مدیر ارشد خدمات فنی و پشتیبانی شرکت فولاد مبارکه اعلام کرد
سهم ناکافی «ریل» در جابه‌جایی محصولات زنجیره فولاد
دنیای معدن: هم‌اکنون به دلیل وجود فاصله بین تولیدکننده و مصرف‌کننده و ماهیت نگهداری و حمل مواد اولیه، حمل‌ونقل یکی از چالش‌های بنگاه‌های زنجیره فولاد کشور به شمار می‌رود. بر اساس بررسی‌های انجام شده در حال حاضر بیش از ۶۰درصد حمل ریلی مواد اولیه و محصولات کشور مربوط به محمولات زنجیره‌های فولاد است. مدیر ارشد خدمات فنی و پشتیبانی شرکت فولاد مبارکه گفت: هم اکنون حمل‌ونقل از بخش‌های کلیدی اقتصاد بوده و تاثیر قابل توجهی بر توسعه اقتصادی و اجتماعی خواهد داشت.
محمدکاظم صباغی‌هرندی با بیان اینکه حمل‌ونقل علاوه بر اینکه ارتباط بین تولید و مصرف را برقرار می‌کند، جایگاه انکارناپذیری در زنجیره تامین دارد، افزود: به‌دلیل جایگاه حمل‌ونقل، توسعه آن بخش‌های اجتماعی و اقتصادی را نیز به سمت توسعه پیش می‌برد. به گفته وی، حمل‌ونقل ریلی به دلیل مزایای منحصربه فرد آن از جمله مصرف سوخت، آلودگی کمتر و حفظ محیط زیست در مقایسه با سایر روش‌های حمل ارزان‌تر به شمار می‌رود، اما به دلیل نیازمندی به سرمایه‌گذاری بیشتر، این نوع از حمل‌ونقل گران‌قیمت است.
سهم ناکافی «ریل» در جابه‌جایی محصولات زنجیره فولاد
مدیر ارشد خدمات فنی و پشتیبانی شرکت فولاد مبارکه با اشاره به افزایش رقابت‌پذیری صنعت فولاد با بهره‌گیری از حمل ریلی خاطرنشان کرد: استفاده از شبکه حمل‌ونقل ریلی می‌تواند تاثیر بسیار زیادی در کاهش قیمت تمام‌شده و قدرت رقابت‌پذیری داشته باشد.
وی با تاکید بر اینکه میزان رقابت‌پذیری صنایع فولادی و به‌ویژه مصرف‌کنندگان به حمل‌ونقل وابسته است، گفت: بخشی از بهای تمام‌شده محصول تولیدی شامل هزینه‌های حمل مواد اولیه و محصولات تولیدی می‌شود که با توجه به نقش مهم حمل‌ونقل در صنایع مادر و بزرگ، اصلی‌ترین نکته، رعایت جانمایی واحدهای زنجیره تولید فولاد با معادن سنگ‌آهن، بندرها و شبکه راه‌آهن است.
صباغی هرندی افزود: دولت باید در برنامه‌ریزی برای صدور مجوز، ایجاد و توسعه طرح‌های تولیدی، نزدیکی این طرح‌ها به معادن، بندرها و خطوط ریلی را به‌منظور کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل در نظر بگیرد.
به گفته وی، هم‌اکنون هزینه‌های حمل‌ونقل در تولید فولاد بیش از پیش‌بینی‌ها بوده، درحالی‌که این مقدار در کشورهای با زیرساخت حمل‌ونقل مناسب، بسیار کمتر است.
وی تصریح کرد: طی مطالعات به عمل آمده در کشورهای توسعه‌یافته تمایل به استفاده از راه‌آهن برای حمل مواد معدنی بیشتر است؛ در این کشورها اطمینان از حمل‌ونقل، سطح قیمت‌ها، ظرفیت، مدیریت اطلاعات و مدت زمان جزو شاخص‌هایی هستند که در انتخاب خطوط ریلی در حمل مواد معدنی موثر است. مدیر ارشد خدمات فنی و پشتیبانی شرکت فولادمبارکه ادامه داد: وضعیت ایران از نظر قرار گرفتن در مسیر ترانزیتی از موقعیت خوبی برخوردار است، اما گسستگی خطوط راه‌آهن ایران از خطوط راه‌آهن جهانی موجب شده نتوانیم از این مسیر برای صادرات محصولات خود یا حتی در بخش ترانزیتی بهره ببریم. وی خاطرنشان کرد: هم‌اکنون مشکل حمل‌ونقل در زنجیره فولاد فقط مربوط به جابه‌جایی مواد اولیه نظیر سنگ‌آهن، کنسانتره یا گندله نیست، بلکه تعدادی از شرکت‌های فولادی به‌دلیل عدم اتصال به شبکه ریلی مجبورند محصولات نیمه‌نهایی و نهایی خود را به‌طور عمده به‌وسیله جاده حمل کنند که این مساله از عدم جانمایی درست واحدهای تولیدی در گذشته حکایت دارد. صباغی هرندی افزود: با دسترسی به یک روش حمل مناسب تولیدکنندگان نیز می‌توانند با سرعت بیشتری ضمن دریافت اقتصادی و پایدار مواد اولیه، محصولات خود را در اختیار مصرف‌کنندگان قرار دهند. امروزه رقابت در صنعت فولاد دنیا بسیار مهم است و هر فولادسازی که بتواند تولید رقابت‌پذیری داشته باشد، موفقیت خود را در بازار تضمین خواهد کرد. وی با بیان اینکه ایران به دلیل موقعیت خاص جغرافیایی و قرار گرفتن در مسیر راه‌های بین‌المللی، حمل‌ونقل به‌ویژه حمل ریلی جایگاه ویژه‌ای در توسعه اقتصادی کشور دارد، گفت: از سویی در ایران به دلیل وجود منابع معدنی و کارخانه‌ها به‌خصوص صنایع فولاد در نقاط مختلف حمل ریلی جایگاه ویژه‌ای در حمل محمولات زنجیره فولاد داشته است. به گونه‌ای که بیشترین میزان حمل را در شیوه‌های حمل ریلی و جاده‌ای به خود اختصاص داده است.
جایگاه برتر حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌ای در صنعت فولاد
صباغی هرندی افزود: حمل و نقل ریلی از لحاظ مصرف سوخت و کارآیی بسیار کارآتر از زیربخش حمل‌ونقل جاده‌ای عمل می‌کند. همچنین هزینه‌های تخریب و اجتماعی در حمل‌ونقل ریلی به مراتب کمتر از حمل‌ونقل جاده‌ای است. بر اساس مطالعات بانک جهانی و سازمان محیط‌زیست هر تن آلاینده منتشر شده در سیستم حمل‌ونقل به عنوان معیاری برای مشخص شدن هزینه اجتماعی در نظر گرفته می‌شود، بر اساس بررسی‌های انجام شده هزینه تخریب محیط زیست در سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای حدود هشت برابر این شاخص در سیستم حمل‌ونقل ریلی است.
وی تصریح کرد: همچنین بالا بودن ضریب ایمنی، کاهش قابل توجه در میزان مصرف سوخت، حمل حجم زیاد از محصول در هر مرحله بارگیری و بالطبع کاهش تردد جاده‌ای از ویژگی‌های حمل ریلی است.
مدیر ارشد خدمات فنی و پشتیبانی شرکت فولاد مبارکه با اشاره به اینکه حمل‌ونقل یکی از اساسی‌ترین بخش‌ها در اقتصاد کشور است، افزود: وجود زیرساخت مناسب برای حمل‌ونقل کالا به یک کسب‌وکار کمک می‌کند تا بتواند با سایر رقبا رقابت کند.
به گفته وی، همچنین حمل‌ونقل ریلی به عنوان یکی از زیربخش‌های حمل‌ونقل، دارای نقش کلیدی در اقتصاد نسبت به روش‌های دیگر حمل‌ونقل است. براساس سند چشم‌انداز ۲۰ساله و تا افق ۱۴۰۴ باید سهم حمل‌ونقل ریلی برون‌شهری در جابه‌جایی کالا از ۱۰ به ۳۰درصد از کل حمل‌ونقل کشور برسد.
چالش‌های پیش‌روی حمل ریلی محصولات فولادی
صباغی هرندی خاطرنشان کرد: با توجه به هدف راه‌آهن مبنی بر حمل ۲۰۰ میلیون تن محموله در افق ۱۴۰۴ و جایگاه فعلی حمل محصولات مرتبط با زنجیره فولاد و سهم آنها در حمل، لازم است این موضوع مورد توجه راه‌آهن و بنگاه‌های زنجیره فولاد قرار بگیرد و ضرورت آینده‌نگری برای تامین زیرساخت‌ها و امکانات لازم جهت لجستیک زنجیره فولاد صورت پذیرد.
وی افزود: سرمایه‌گذاران در بخش‌های مختلف زنجیره فولاد باید حمل‌ونقل ریلی را مشابه یکی از بخش‌های تولیدی و فرآیندهای آن لحاظ کرده و در زیرساخت‌های آنها نگاه ویژه‌ای به این مقوله داشته باشند.
مدیر ارشد خدمات فنی و پشتیبانی شرکت فولاد مبارکه تصریح کرد: بر اساس بررسی‌های کارشناسی حمل‌ونقل ریلی مواد و محصولات در مسیر طولانی به خصوص بالای ۲۵۰ کیلومتر علاوه بر مسائل زیست‌محیطی و ایمنی به دلیل اقتصادی نسبت به حمل جاده‌ای مقرون به‌صرفه‌تر است، اما در کشور ما متاسفانه به دلیل محدودیت‌هایی از قبیل عدم اتصال تعدادی از مبادی تامین و مراکز بار به شبکه ریلی، محدودیت‌های نیروی کشش و ظرفیت سیر به کاهش قابل توجه سرعت سیر نیز منجر شده است.
وی با بیان اینکه حمل قابل توجهی از مواد و محصولات زنجیره فولاد به حمل جاده‌ای کشانده شده است، خاطرنشان کرد: پایین بودن نیروی کشش به دلیل نبود لکوموتیو آماده مهم‌ترین دلیل حمل جاده‌ای مواد اولیه و محصولات فولادی است.
صباغی هرندی ادامه داد: هم اکنون کمبود نیروی کشش از چالش‌های عمده حمل ریلی بوده که علاوه بر تاثیر در حمل کالاهای اساسی، ترانزیت و سوخت منجر به توقف طولانی واگن‌های حمل مواد اولیه در مسیر حمل و عدم حمل به‌موقع مواد اولیه شده و موجب کاهش تولید تعدادی از کارخانه‌های تولیدی شده که در صورت تداوم این موضوع به توقف بخش‌های تولیدی برخی از صنایع منجر خواهد شد. عدم اتصال مبادی به شبکه ریل و ظرفیت سیر نیز رتبه‌های بعدی را در این مورد به خود اختصاص می‌دهند. وی تاکید کرد: موضوع حمل‌ونقل یکی از چالش‌های مهم صنعت فولاد کشور به‌شمار می‌رود که بخش قابل توجهی از هزینه‌های تولید محصولات فولادی را به خود اختصاص داده است. استفاده از حمل‌ونقل ریلی می‌تواند با کاهش هزینه‌های عملیاتی، سودآوری و توان صادراتی شرکت‌های فولادی را افزایش دهد. با وجود این، به‌دلایل مختلف از جمله یارانه بالای سوخت در کشور و عدم توسعه زیرساخت‌های ریلی، توجه زیادی به این مقوله نشده است.
ضرورت سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ریلی
به گفته مدیر ارشد خدمات فنی و پشتیبانی شرکت فولاد مبارکه، بررسی‌ها حاکی از آن است که کالاهای معدنی و فلزی به ترتیب دارای رتبه اول و چهارم در میزان حمل جاده‌ای بوده‌اند که این خود نشان‌دهنده حجم بالای حمل مواد معدنی در کشور است که باید ظرفیت بیشتری را در حوزه حمل ریلی به خود اختصاص دهد. مدیر ارشد خدمات فنی و پشتیبانی شرکت فولاد مبارکه افزود: با توجه به افق ۱۴۰۴ در مورد تولید ۵۵ میلیون تن شمش فولاد(و نیاز به حمل بخشی از ۱۶۸ میلیون تن سنگ آهن، ۸۶ میلیون تن کنسانتره و ۸۰ میلیون تن گندله مرتبط با تولید ۵۵ میلیون تن) و افزایش سهم ریل در حمل این مواد لازم است، اقدامات موثر از سوی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با مشارکت و سرمایه‌گذاری شرکت‌های صنایع معدنی و فولادی در خصوص زیرساخت‌های حمل ریلی از جمله افزایش بهره‌وری، تامین نیروی کشش و توسعه شبکه ریلی به عمل آید تا علاوه بر تضمین حمل پایدار مواد اولیه و محصولات فولادی در راستای توسعه اقتصادی و تحقق توسعه اجتماعی در بخش‌های مختلف نیز گام برداشته شود.
وی خاطرنشان کرد: پیش‌بینی دولت برای حمل بار توسط شبکه ریلی در چشم‌انداز سال ۱۴۰۴ برابر ۲۰۲ میلیون تن بوده که از این میزان بار ۱۰۵میلیون تن برای مواد معدنی و فولادی است و همچنین در سند چشم‌انداز طول شبکه ریلی کشور ۲۵ هزار کیلومتر برآورد شده است که در حال حاضر (کل خطوط ریلی اصلی، فرعی، مانوری) حدود ۱۴ هزار کیلومتر برآورد می‌شود. بنابراین برای رسیدن به سند چشم‌انداز احداث ۹ هزار کیلومتر از ضروریات لازم است.
صباغی هرندی افزود: برای دستیابی به حمل‌ونقل فولاد (در چشم‌انداز ۱۴۰۴ به میزان ۵۵ میلیون تن)، از مجموع ۱۲ هزار کیلومتر خطوط توسعه، تا پایان سال ۱۴۰۴، سهم فولاد به میزان ۱۷۹۵ کیلومتر است که علاوه بر این ۱۲۵۵ کیلومتر از خطوط راه‌آهن نیز باید دوخطه بشود تا بتوان به اهداف سند چشم‌انداز در حمل‌ونقل ریلی دست یافت.
وی افزود: در کشورهای پیشرفته برای حمل مواد معدنی به‌طور عمده از بخش ریلی استفاده می‌شود، در حالی که در ایران به علت بالا بودن هزینه‌های احداث زیرساخت‌های حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌ای و دریایی سهم ریلی پایین‌تر است. به همین علت صنایع معدنی و فولاد از مزیت‌های راه‌آهن نمی‌توانند استفاده کنند که در نتیجه باعث بالا رفتن هزینه تمام‌شده محصولات خواهد شد. مدیر ارشد خدمات فنی و پشتیبانی شرکت فولاد مبارکه تصریح کرد: آمارها نشان می‌دهند، ۳۰ کشور برتر در زمینه خطوط ریلی، بیش از ۸۴درصد خطوط ریلی جهان را در اختیار دارند و ۵۲درصد از این خطوط، تنها متعلق به شش کشور است. وی خاطرنشان کرد: در این میان، ایران با داشتن حدود ۱۵هزار کیلومتر خط ریلی، یک‌درصد از خطوط ریلی جهان را به خود اختصاص داده و جایگاه بیست‌ویکم جهان را در این زمینه کسب کرده است. در بخش لجستیک و زنجیره‌های تامین در حوزه ترانزیت و جابه‌جایی کالا و صادرات نیز ایران در رتبه ۶۴ جهان قرار دارد. صباغی هرندی افزود: در حال حاضر، حجم جابه‌جایی بار در کشور حدود ۵۰۰ میلیون تن است که ۱۲درصد آن با استفاده از سیستم ریلی انجام می‌شود و براساس برنامه ششم این مقدار باید به ۳۰درصد افزایش یابد.
دیدگاهتان را بنویسید